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Die Stadtbahn nach Erlangen
Die Idee einer Straßenbahn für Erlangen und das Umland
veröffentlichte 1985 erstmals die Arbeitsgruppe „franken-plan“.
Zu dieser gehörte auch Jörg Schäfer, der Autor dieser Webseite. Das Modell wurde Anfang der 1990er Jahre zu einer Regionalstadtbahn weiterentwickelt und als „Stadt-Umland-Bahn“ (kurz
StUB) bezeichnet. Alle
Fraktionen im Erlanger Stadtrat waren dafür. |
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Ab 1992 beteiligte sich die Firma Siemens, die in Erlangen ihren Hauptsitz hat, am Projekt. 1995 beschlossen die Stadt Erlangen sowie die Landkreise Erlangen-Höchstadt
(ERH) und Forchheim (FO) nach positiven Kosten-Nutzen-Analysen Bau und Betrieb
eines rund 400 Millionen DM kostenden Grundnetzes. Dieses T-förmige Netz sah Verbindungen
von Erlan-gen nach Nürnberg, Herzogenaurach und Eschenau vor. Mögliche Erweiterungen waren u. a. nach Nordwesten angedacht, wo die
StUB in Hemhofen Anschluss an die „Aischgrundbahn“ Forchheim - Höchstadt/Aisch erhalten sollte.
1997 lehnte das bayerische Wirtschaftsministerium jedoch die Aufnahme der
StUB in die Förder-programme von Land und Bund ab. Ohne deren Zuschüsse war das Projekt nicht finanzierbar und verschwand in der Schublade.
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Dennoch blieb die
StUB in der öffentlichen und politischen Debatte. Ab 2010 wurden die
Planungen wieder intensiver verfolgt und 2012 entstand eine Standardisierte
Bewertung für das „T-Netz“. Der Ostast wurde aber nach Uttenreuth verkürzt,
was Umsteigezwänge nach Eschenau erzeugt hätte. Für ein „regional optimiertes
Busnetz“ (RoBus) wurde ebenfalls eine neue Brücke über das Regnitztal
sowie zusätzliche Busspuren und Haltestellen unterstellt.
Im Herbst 2012
beschlossen der Landkreis ERH und die Städte Erlangen, Nürnberg und
Herzogenaurach einen Förderantrag für die StUB einzureichen. Das hatte
Erfolg und ein Jahr später sagte das bayerische Verkehrsministerium die
Förderung nach dem Gemeindeverkehrs-Finanzierungsgesetz (GVFG) zu. Im
Landkreis ERH wuchs dennoch der Widerstand: Die Bürgermeister von Höchstadt,
Adelsdorf und Kalchreuth befürchteten, dass die Kreisumlage erheblich erhöht
würde. Daher kam es am 19.4.15 zu einem Bürgerentscheid, der die Beteiligung des
Landkreises an der StUB ablehnte. Der bis Uttenreuth gekürzte Ostast
sowie ein optionaler Nordwestast wurden daher aufgegeben. In Herzogenaurach
stimmten über 75 % der Bürger für die Bahn. Daher beschloss die Stadt, den
Anschluss mit eigener Kostenbeteiligung zu erreichen. (Die hohen Steuereinnahmen
von den Sportartikel-Herstellern adidas und PUMA machen das möglich.) 2016
gründeten die Städte Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach einen Zweckverband
für die detaillierten Planungen. 2020 bewertete die Regierung von Mittelfranken
die StUB positiv und stufte sie im Raumordnungsverfahren als
„raumverträglich“ ein.
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Anfang 2024 war vorgesehen, die vom
Nürnberger Plärrer kommende Straßenbahn mehr oder weniger dicht entlang der
Bundesstraße 4 zu
verlängern. Über Tennenlohe
und den Erlan-ger Süden soll sie
auf der Nürnberger Straße das Stadtzentrum erreichen. Nach der Unterquerung der
Bahnstrecke Nürnberg - Bamberg und einem Halt auf der Westseite des
Hauptbahnhofs überquert die StUB das Regnitztal auf einer neuen Brücke.
Es folgen Alterlangen und Büchenbach, bevor die Gleise südwest-lich von Häusling
die Autobahn A3 unterqueren und das Stadt-gebiet von Herzogenaurach erreichen.
Über die Herzo Base und die Innenstadt geht es zur Endstation, die nahe
am früheren Bahnhof der stillgelegten Aurachtalbahn
liegt.
Die VS-NF böte bessere
Voraussetzungen für die StUB als in der Realität, weil es nicht nur am Erlanger
Hbf, sondern auch in Herzogenaurach und Neunkirchen (Brand) S-Bahn-An-schlüsse
gäbe (→
www.citybahn-nuernberg.de). Da
man diese von Nürn-berg und Fürth wesentlich schneller mit der S-Bahn erreicht,
fährt die aus Nürnberg kommende Straßenbahnlinie 15 nur bis Büchenbach. Auf der
Ost-West-Achse dominiert der Binnenverkehr von Stadt Erlangen und Landkreis
ERH. Diesen versorgt die
Straßenbahnlinie 18
Herzogenaurach - Büchenbach -
Erlangen - Uttenreuth - Neunkirchen.
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2007 bis 2009 kaufte die VAG Nürnberg acht Vario-bahnen bei
der Firma Stadler. Das Nürnberger Modell GTV6 besteht aus 5 Modulen, ist
33,94 m lang und 2,30 m breit. Die VS-NF hätte ab 2014 für
Erlangen ähnliche Straßenbahnen beschafft, für mehr Komfort wären sie
aber 5 bis 10 cm breiter. Den Gleisabstand hätte man bei den 36
Neubau-km ab 1985 und der Modernisierung von 15,4 Bestands-km schon
angepasst. (Triebwagen 1208 am Kohlenhof, © 29.9.17 Jörg Schäfer.)
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Nach der Eröffnung des letz-ten Bauabschnitts in
Fürth 2010 hätte sich die VS-NF Erlangen zugewandt. 2014 hätte man
einen 1,3 km lan-gen Tunnel in der Innenstadt eröffnet und die Straßenbahn
bis Erlangen Hbf verlängert.
Bis 2020
wäre das Netz schrittweise nach Herzogen-aurach und Neunkirchen (Br)
gewachsen. Die Linien 15 und 18 böten in Erlangen ganztägige
10-Minuten-Takte und
würden
sich
zwischen
Bü-chenbach und Arcaden zum 5-Minuten-Takt
ergänzen.
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Die Stadtbahn im Landkreis Fürth
Die drei im
Landkreis Fürth gelegenen Städte Zirndorf (25.000 Einwohner), Oberasbach (17.000
Einw.) und Stein (14.000 Einw.) grenzen direkt an Nürnberg. Es gibt kaum noch
Lücken in der Bebauung und wenn man nicht aufpasst merkt man gar nicht, dass man
eine Stadtgrenze überfährt.
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Entsprechend stark sind die Verkehrsbeziehungen zwischen den Städten, und alle stöhnen regelmäßig über die tag-täglichen PKW-Lawinen. Attraktive Alternativen gibt es für die Pendler bisher kaum, da die Städte zwischen den Bahnlinien Nürnberg - Fürth - Neustadt/Aisch und Nürnberg - Roßtal - Ansbach liegen und kaum attraktive Schienenanschlüsse besitzen.
Die Stadtbahn hätte die Möglichkeit eröffnet, vorhandene Nebenstrecken schrittweise auszubauen und durch kurze Neu-bauabschnitte das Fahrgastpotenzial zu verdoppeln. |
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- Stein
Schon in den ersten U-Bahn-Plänen von 1972 war als südwestlicher Endpunkt der U2 „Stein/Schloß“ eingetragen. Der Bahnhof wäre allerdings nahe der Stadtgrenze auf Nürnberger Gebiet gelegen. Eine Verlängerung nach Stein war als Option gestrichelt dargestellt, wodurch die Nachbarstadt einen „Bypass“ zur stark befahrenen Bundesstraße B 14 bekommen hätte. Diese verläuft mitten durch Stein, und ein vierspuriger Ausbau ist wegen der dicht an die Straße heran reichenden Wohnbebauung nicht gewünscht.
1997 ergab eine
Analyse für die Verlängerung der U2 von Röthenbach bis Stein-Deutenbach Kosten
von 311 Millionen DM und einen guten Kosten-Nutzen-Faktor von 1,7. Doch als dann
die Betriebskosten auf etwa 1,5 Millionen DM pro Jahr geschätzt wurden sahen
sich die Stadt Stein und der Landkreis Fürth nicht in der Lage, diese zu tragen.
Die U-Bahn sollte von Nürnberg-Röthenbach über Stein/Schloß bis Deutenbach
durchgehend unterirdisch gebaut werden. Die Stadtbahn könnte hingegen mehr als
zwei Drittel der Strecke oberirdisch fahren und der Landkreis Fürth müsste nur
einen Anteil von 45 Mio € tragen.
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Ab der Kreuzung am Steiner
Schloß bekommen die Gleise das Maximalgefälle der VS-NF von 8 %, um nach
300 Meter die Rednitz zu unterqueren. Dann steigen sie mit 5 % an und
direkt vor der Martin-Luther-Kirche liegt der U-Bahnhof Stein
/ Schloß. Es gibt kein
Verteilergeschoss und die Zugänge zum Mittelbahnsteig sind nördlich der
KFZ-Fahrbahn.
Das Gleispaar biegt unter der B 14 nach
Süden ab und kommt in einer Rampe neben der Deutenbacher Str. wieder an
die Oberfläche. Diese begleitet sie bis zur Station Stein
/ Stadtpark und biegt dann nach
Westen in die Albertus-Magnus-Str. ab. 500 Meter weit liegen die Gleise
in der Straßenmitte und bekommen Ampel-Vorrangschaltungen.
Vor dem Freizeitbad Palm Beach entsteht die
Endstation Weihersberg (wie bei den realen U-Bahn-Plänen, aber ohne
Tunnel). Das Gymnasium Stein ist etwa 400 Meter entfernt. Die Buslinien 63
nach Deutenbach und 64 nach Oberweihersbuch halten am gleichen Bahnsteig wie
die Stadtbahn und die Fahrgäste können bequem umsteigen.
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- Zirndorf und Oberasbach
Auf der "Rangaubahn" Fürth - Zirndorf - Cadolzburg wurde der Fahrplan im letzten Jahrzehnt mehrfach verdichtet, heute fahren die Züge Montag bis Freitag alle 30 Minuten und am Wochenende im Stundentakt. Auf der "Bibertbahn" Nürnberg - Zirndorf-Altenberg - Großhabersdorf wurde der Personenverkehr hingegen 1986 eingestellt. Schon kurz danach wurden die Gleise westlich von Leichendorf abgebaut, auf dem Reststück gab es noch bis 1996 spärlichen Güterverkehr. Seit 14 Jahren fahren keine Züge mehr zwischen Nürnberg-Stein und Leichendorf, aber größtenteils liegen die Gleise noch und die Trasse ist nicht entwidmet. Eine Reak-tivierung wäre daher ohne rechtliche Probleme für etwa 10 Millionen Euro möglich. Details dazu siehe www.bibertbahn.de. |
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1992 legte der Landkreis Fürth das „Grobkonzept eines Stadtbahnnetzes“ mit Linien entlang der Bundesbahn-Nebenstrecken nach Cadolzburg und Leichendorf vor. Herzstück wäre eine neue und direkte (größtenteils ober-irdische) Verbindung vom Nürnberger Plärrer entlang der Rothenburger Str. zum ehemaligen Haltepunkt Fürth Süd geworden. Offizielle Berechnungen ergaben, dass diese Stadtbahn einen viel besseren Kosten-Nutzen-Faktor als eine U-Bahn entlang der Rothenburger Straße erreicht hätte.
Die Stadt Nürnberg wiederholte aber ihren Fehler von 1965 und beharrte auch auf dem „Südwest-Korridor“ auf einer „echten“ U-Bahn. Verästelungen wurden dadurch unmöglich und die Planungen in den nächsten 10 Jahren auf zwei oder drei U-Bahnhöfe in Zirndorf und Oberasbach-Altenberg reduziert. Aber auch für diese „kleine Lösung“ wären Bau-kosten von 70 Millionen Euro und jährliche Betriebskosten von 1,3 bis 1,5 Millionen Euro entstanden.
Der Kosten-Nutzen-Faktor konnte nur mit einem Trick knapp über den magischen Wert von 1,0 gebracht werden, der für die Zuschüsse von Bund und Land wichtig ist:
Das 30,1 Hektar große Altfeld am östlichen Stadtrand von Zirndorf, das als Naherholungsgebiet dient, sollte mit 900 Wohneinheiten für 2700 bis 3000 Bewohner bebaut werden. In der Mitte davon sollte ein neuer U-Bahnhof entstehen, um das Fahrgastpotential der U-Bahn um 10% zu erhöhen. Die Bevölkerung lief gegen diese Pläne Sturm und brachte sie schließlich mit einem Bürgerentscheid im September 2009 zu Fall.
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Tatsächlich kam es daher bisher nur an der „Rangaubahn“ Fürth - Zirndorf - Cadolzburg zu Ausbauten, die insgesamt 10 bis 15 Millionen Euro kosteten: 1980 wurde der Bahnübergang am Zirndorfer Bahnhof durch einen aufwändigen und hässlichen Straßentunnel ersetzt. 1995 wurden 5 Bahnübergänge westlich vom Zirndorfer Bahnhof durch die Verlegung der Gleise und den Neubau der Paul-Metz-Straße beseitigt. 1996 wurde der neue Haltepunkt Zirndorf-Kneippallee eingeweiht und 2007 erhielten die Stationen Cadolzburg, Egersdorf, Weiherhof, Dambach und Fürth-Westvorstadt neue Bahnsteige.
Der größte Nachteil der „Rangaubahn“ blieb dabei aber erhalten: Sie endet am Fürther Hauptbahnhof am Rande der Innenstadt, so dass die meisten Fahrgäste in die U-Bahn oder andere Züge umsteigen müssen, um ihr Ziel zu erreichen. |
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Mit einem Landkreis-Anteil von 29 Millionen Euro wäre es möglich gewesen die „Rangaubahn“ Fürth - Zirndorf - Cadolzburg wesentlich attraktiver zu machen und über 10.000 Bürgern an 6 neuen Stadtbahn-Stationen einen Schienenanschluss nahe zu bringen. Der knapp 3 km lange „Bibertbahn“-Abschnitt Zirndorf Bad - Gebersdorf hätte mit einer neuen „Bahn-Westspange“ in Zirndorf und einer neuen Station am Landratsamt für 32 Millionen Euro attraktive neue Stadtbahn-Verbindungen ermöglicht.
Jörg Schäfer hat diese Gedanken zu zwei Stadtbahn-Linien ausgearbeitet: Die „2“ bietet schnelle und direkte Verbindungen von Zirndorf und Altenberg ins Zentrum von Nürnberg und die „15“ von Cadolzburg und Zirndorf ins Zentrum von Fürth. Jeder zweite „15er“ soll in Zirndorf die Linienbezeichnung wechslen und als „2er“ weiter fahren: dadurch können Fahrgäste auch ohne Umsteigen von Altenberg in die Fürther Innenstadt oder von der Zirndorfer Nordstadt zur Rothenburger Straße fahren.
