Die Stadtbahn nach Erlangen

Die Idee einer Straßenbahn für Erlangen und das Umland wurde 1985 erstmals von der Arbeitsgruppe „franken-plan“ veröffentlicht, zu der auch Jörg Schäfer gehörte, der Autor dieser Webseite. Das Modell wurde Anfang der 1990er Jahre zu einem von allen Fraktionen im Erlanger Stadtrat getragenen Konzept einer Regionalstadtbahn weiterentwickelt und als „Stadt-Umland-Bahn“ (kurz StUB) bezeichnet.

T-Netz 1995 der StUB

Ab 1992 beteiligte sich die Firma Siemens, die in Erlangen ihren Hauptsitz hat, am Projekt. 1995 beschlossen die Stadt Erlangen sowie die Landkreise Erlangen-Höchstadt und Forchheim auf der Grundlage positiver Kosten-Nutzen-Analysen grundsätzlich den Bau und Betrieb des rund 400 Millionen DM kostenden StUB-Grundnetzes. Dieses T-förmige Netz sah von Erlangen aus Verbindungen nach Nürnberg, Herzogenaurach und Eschenau vor. Mögliche Erweiterungen waren u. a. nach Nordwesten angedacht, wo die StUB in Hemhofen Anschluss an die „Aischgrundbahn“ Forchheim - Höchstadt/Aisch erhalten sollte.

1997 lehnte das bayerische Wirtschaftsministerium jedoch die Aufnahme der StUB in die Förderprogramme von Landes und Bund ab. Ohne deren Zuschüsse war das Projekt nicht finanzierbar und verschwand in den Schubladen. Dennoch ist die StUB regelmäßig Bestandteil der öffentlichen und politi-schen Debatte in Erlangen und Umgebung. 2010 soll eine neue Stan-dardisierte Bewertung für ein modifiziertes StUB-Grundnetz in Auftrag gegeben werden.

Die virtuelle Stadtbahn würde die Voraussetzungen für die StUB kaum ändern: Wie beim real existierenden U-Bahn-Netz würde Erlangen die Möglichkeit geboten, entlang der Bundesstraße B4 über Tennenlohe und Buch eine Verbindung zum Nürnberger Straßenbahnnetz zu erhalten. Es könnten die gleichen modernen Niederflur-Straßenbahnen eingesetzt werden die in Nürnberg seit 1990 verkehren.

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Die Niederflur-Straßenbahn Thon - Reutles - Erlangen

Kostensatz (Stand 1992)
Thon - Buch - Reutles (a)
Reutles - Tennenlohe - Erlangen
Summe

Eingleisiger Neubau oberirdisch (b)

4 Mio € pro km

1,2 km
5 Mio €
3,6 km
15 Mio €
20 Mio €

Zweigleisiger Neubau oberirdisch

6 Mio € pro km

6,2 km
37 Mio €
4,2 km
25 Mio €
62 Mio €

Neubau Haltestellen oberirdisch

0,6 Mio € / km

10 St.
5 Mio €
10 St.
5 Mio €
10 Mio €

Summe Niederflur-Straßenbahn

-

7,4 km

47 Mio €

7,8 km

45 Mio €
X 15,2 km = X 92 Mio €

(a) Die Baukosten Thon – Reutles sind bereits in der Kosten-Nutzen-Rechnung von Nürnberg enthalten;

(b) Auf den Abschnitten Erlangen Süd - Walderlebniszentrum und Wetterkreuz - Boxdorf Nord genügt ein Gleis, weil die Straßenbahn dort tagsüber nur alle 20 Minuten fährt.

 

Im vorliegenden Konzept wird nur die erste Baustufe der Stadtbahn Erlangen berücksichtigt, die Verlängerung der Nürnberger Linie 9 von Thon über Reutles in die Erlanger Stadtmitte. Für die weiteren Entwicklungsmöglichkeiten werden öffentlich verschiedene Varianten diskutiert und z.B. ausführlich auf der Webseite www.stadtbahn-erlangen.de des VCD (Verkehrsclub Deutschland) beschrieben.

 

Die Stadtbahn im Landkreis Fürth

Die drei im Landkreis Fürth gelegenen Städte Zirndorf (25.000 Einwohner), Oberasbach (17.000 Einw.) und Stein (14.000 Einw.) grenzen direkt an Nürnberg. Es gibt kaum noch Lücken in der Bebauung und wenn man nicht aufpasst merkt man gar nicht, dass man eine Stadtgrenze überfährt.

Entsprechend stark sind die Verkehrsbeziehungen zwischen den Städten, und alle stöhnen regelmäßig über die tagtäglichen PKW-Lawinen. Attraktive Alternativen gibt es für die Pendler bisher kaum, da die Städte zwischen den Bahnlinien Nürnberg - Fürth - Neustadt/Aisch und Nürnberg - Roßtal - Ansbach liegen und kaum attraktive Schienenanschlüsse besitzen.

Die Stadtbahn hätte die Möglichkeit eröffnet, vorhandene Nebenstrecken schrittweise bedarfsgerecht auszubauen und durch kurze Neubau-abschnitte das Fahrgastpotenzial zu verdoppeln.

Investitionen im Landkreis Fürth

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Stein

Schon in den ersten U-Bahn-Plänen von 1972 war als südwestlicher Endpunkt der U2 „Stein/Schloß“ eingetragen. Der Bahnhof wäre allerdings nahe der Stadtgrenze auf Nürnberger Gebiet gelegen. Eine Verlängerung nach Stein war als Option gestrichelt dargestellt, wodurch die Nachbarstadt einen „Bypass“ zur stark befahrenen Bundesstraße B 14 bekommen hätte. Diese verläuft mitten durch Stein, und ein vierspuriger Ausbau ist wegen der dicht an die Straße heran reichenden Wohnbebauung nicht gewünscht.

Stadtbahntrasse in Stein

1997 ergab eine Analyse für die Verlängerung der U2 von Röthenbach bis Stein-Deutenbach Kosten von 311 Millionen DM und einen guten Kosten-Nutzen-Faktor von 1,7. Doch als dann die Betriebskosten auf etwa 1,5 Millionen DM pro Jahr geschätzt wurden sahen sich die Stadt Stein und der Landkreis Fürth nicht in der Lage, diese zu tragen.

Die U-Bahn sollte von Nürnberg-Röthenbach über Stein/Schloß bis Deutenbach durchgehend unterirdisch gebaut werden. Die Stadtbahn hätte hingegen mehr als zwei Drittel der Strecke oberirdisch fahren können und den Landkreis Fürth nur einen Anteil von 45 Mio € gekostet:

Von Röthenbach bis zur Rednitzbrücke in Stein ist der Abstand der B 14 zur Wohn-bebauung breit genug, um 2 Gleise am südlichen Straßenrand zu verlegen. Leider kann man bei der Rednitz nicht in einen Tunnel ausweichen, weil das Gelände zum Fluss hin stark abfällt. Daher muss man 150 Meter beengte Verhältnisse in Kauf nehmen. Die Stadtbahn kann sich mit einem kurzen eingleisigen Abschnitt an-passen, um der B 14 durchgehend mindestens 8 m Breite zu belassen. Zwischen Gerasmühler und Zäuner Straße gibt es schon wieder mehr Platz und das Gelände steigt an, so dass die Stadtbahn in einer kurzen Rampe verschwinden kann. Sie fährt dann in einfacher Tieflage unter der B 14 weiter und bedient die Stationen „Stein/Kirche“ und „Stein/Rosenstr.“ in der Nähe der heutigen Bushaltestellen. Um Baukosten zu sparen kann auf Verteilergeschosse verzichtet werden, und durch diagonal zur Straße angelegte Bahnsteige erspart man den Fahrgästen die Überquerung der stark befahrenen B 14: Den östlichen Bahnsteigzugang erreicht man dann z.B. vom südlich der B 14 liegenden Gehweg und den westlichen Bahnsteigzugang vom Gehweg der anderen Straßenseite aus.

Westlich der Rosenstr. biegt die Stadtbahn nach Süden ab und kommt in einer Rampe zwischen Knaupp- und Loschge-Str. wieder an die Oberfläche. Heute müss-ten dafür 2 Wohnhäuser weichen und Privatgründstücke in Anspruch genommen werden. Das Gelände wurde aber erst nach 1990 bebaut, und bei rechtzeitiger Entscheidung für eine Stadtbahn wären ansprechende und kostengünstige städtebauliche Lösungen möglich gewesen. Das gilt auch für die Gutknecht- und Frühlingstr.,auf denen die Stadtbahn weiter fahren soll. Die Bewohner der umge-benden Siedlung würden sehr davon profitieren, dass sie die neue Stadtbahn-Haltestelle „Albertus-Magnus-Str.“ mit kurzen Fußwegen erreichen könnten. Die letzten 150 Meter legt die Stadtbahn eingleisig am Westrand der Regelsbacher Str. zurück, und die Endstation „Deutenbach“ liegt in der Mitte zwischen dem Freizeitbad Palm Beach, dem Gymnasium und der Deutenbacher Hochhaussiedlung mit etwa 5.000 Bewohnern. Da es dort nur 1 Gleis gibt, können die Buslinien 63 zum Goethering und 713 nach Eckershof am gleichen Bahnsteig wie die Stadtbahn halten, so dass die Fahrgäste mit wenigen Schritten umsteigen können.

 

Die virtuelle Stadtbahn Röthenbach - Stein/Schloß - Deutenbach

Kostensatz (Stand 1992)
Röthenbach - Stein/Schloß *)
Stein/Schloß - Deutenbach
Summe

Eingleisiger Neubau oberirdisch

4 Mio € pro km

-
-
0,5 km
2 Mio €
2 Mio €

Zweigleisiger Neubau

ioberirdisch

6 Mio € pro km

0,9 km
5 Mio €
0,7 km
4 Mio €
9 Mio €
iunterirdisch

30 Mio € pro km

-
-
0,9 km
27 Mio €
27 Mio €

Neue Stadtbahnstationen

ioberirdisch

1 Mio € / Stück

1 St.
1 Mio €
2 St.
2 Mio €
3 Mio €
iunterirdisch

5 Mio € / Stück

-
-
2 St.
10 Mio €
10 Mio €

Summe Stadtbahn

-

0,9 km

6 Mio €

2,2 km

45 Mio €
3,0 km =51 Mio €

*) Die Baukosten Röthenbach - Stein/Schloß sind bereits in der Kosten-Nutzen-Rechnung von Nürnberg enthalten.

Die nur etwa halb so hohen Bau- und Betriebskosten im Vergleich zur U-Bahn hätten wahrscheinlich dafür gesorgt, dass das Interesse von Stadt Stein und Landkreis Fürth an einem Schienenanschluss in den 1990er Jahren zu greifbaren Ergebnissen geführt hätte. Umwelt und Anwohner würden jeden-falls spürbar entlastet, wenn alle 10 Minuten eine Stadtbahn fährt und nicht jeden Werktag tausende von Autos in Stein auf der Bundesstraße B 14 im Stau stehen.

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Zirndorf und Oberasbach

DB-Netzkarte von 1992

Auf der "Rangaubahn" Fürth - Zirndorf - Cadolzburg wurde der Fahrplan im letzten Jahrzehnt mehrfach verdichtet, heute fahren die Züge Montag bis Freitag alle 30 Minuten und am Wochenende im Stundentakt. Auf der "Bibertbahn" Nürnberg - Zirndorf-Altenberg - Großhabersdorf wurde der Personenverkehr hingegen 1986 eingestellt. Schon kurz danach wurden die Gleise westlich von Leichendorf abgebaut, auf dem Reststück gab es noch bis 1996 spärlichen Güterverkehr. Seit 14 Jahren fahren keine Züge mehr zwischen Nürnberg-Stein und Leichendorf, aber größtenteils liegen die Gleise noch und die Trasse ist nicht entwidmet. Eine Reak-tivierung wäre daher ohne rechtliche Probleme für etwa 10 Millionen Euro möglich. Details dazu siehe www.bibertbahn.de.

 

1992 legte der Landkreis Fürth das „Grobkonzept eines Stadtbahnnetzes“ mit Linien entlang der Bundesbahn-Nebenstrecken nach Cadolzburg und Leichendorf vor. Herzstück wäre eine neue und direkte (größtenteils ober-irdische) Verbindung vom Nürnberger Plärrer entlang der Rothenburger Str. zum ehemaligen Haltepunkt Fürth Süd geworden. Offizielle Berechnungen ergaben, dass diese Stadtbahn einen viel besseren Kosten-Nutzen-Faktor als eine U-Bahn entlang der Rothenburger Straße erreicht hätte.

Die Stadt Nürnberg wiederholte aber ihren Fehler von 1965 und beharrte auch auf dem „Südwest-Korridor“ auf einer „echten“ U-Bahn. Verästelungen wurden dadurch unmöglich und die Planungen in den nächsten 10 Jahren auf zwei oder drei U-Bahnhöfe in Zirndorf und Oberasbach-Altenberg reduziert. Aber auch für diese „kleine Lösung“ wären Bau-kosten von 70 Millionen Euro und jährliche Betriebskosten von 1,3 bis 1,5 Millionen Euro entstanden.

Der Kosten-Nutzen-Faktor konnte nur mit einem Trick knapp über den magischen Wert von 1,0 gebracht werden, der für die Zuschüsse von Bund und Land wichtig ist:

Das 30,1 Hektar große Altfeld am östlichen Stadtrand von Zirndorf, das als Naherholungsgebiet dient, sollte  mit 900 Wohneinheiten für 2700 bis 3000 Bewohner bebaut werden. In der Mitte davon sollte ein neuer U-Bahnhof entstehen, um das Fahrgastpotential der U-Bahn um 10% zu erhöhen. Die Bevölkerung lief gegen diese Pläne Sturm und brachte sie schließlich mit einem Bürgerentscheid im September 2009 zu Fall.

Tatsächlich kam es daher bisher nur an der „Rangaubahn“ Fürth - Zirndorf - Cadolzburg zu Ausbauten, die insgesamt 10 bis 15 Millionen Euro kosteten: 1980 wurde der Bahnübergang am Zirndorfer Bahnhof durch einen aufwändigen und hässlichen Straßentunnel ersetzt. 1995 wurden 5 Bahnübergänge westlich vom Zirndorfer Bahnhof  durch die Verlegung der Gleise und den Neubau der Paul-Metz-Straße beseitigt. 1996 wurde der neue Haltepunkt Zirndorf-Kneippallee eingeweiht und 2007 erhielten die Stationen Cadolzburg, Egersdorf, Weiherhof, Dambach und Fürth-Westvorstadt neue Bahnsteige.

Der größte Nachteil der „Rangaubahn“ blieb dabei aber erhalten: Sie endet am Fürther Hauptbahnhof am Rande der Innenstadt, so dass die meisten Fahrgäste in die U-Bahn oder andere Züge umsteigen müssen, um ihr Ziel zu erreichen.

Ausbaukosten für Rangau- und Bibertbahn

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Mit einem Landkreis-Anteil von 29 Millionen Euro wäre es möglich gewesen die „Rangaubahn“ Fürth - Zirndorf - Cadolzburg wesentlich attraktiver zu machen und über 10.000 Bürgern an 6 neuen Stadtbahn-Stationen einen Schienenanschluss nahe zu bringen. Der knapp 3 km lange „Bibertbahn“-Abschnitt Zirndorf Bad - Gebersdorf  hätte mit einer neuen „Bahn-Westspange“ in Zirndorf und einer neuen Station am Landratsamt für 32 Millionen Euro attraktive neue Stadtbahn-Verbindungen ermöglicht.

Jörg Schäfer hat diese Gedanken zu zwei Stadtbahn-Linien ausgearbeitet: Die „2“ bietet schnelle und direkte Verbindungen von Zirndorf und Altenberg ins Zentrum von Nürnberg und die „15“ von Cadolzburg und Zirndorf ins Zentrum von Fürth. Jeder zweite „15er“ soll in Zirndorf die Linienbezeichnung wechslen und als „2er“ weiter fahren: dadurch können Fahrgäste auch ohne Umsteigen von Altenberg in die Fürther Innenstadt oder von der Zirndorfer Nordstadt zur Rothenburger Straße fahren.

 

Kontakt: jo-erg-scha-efer@gmx.de    
Copyright © 2009, 2010 Jörg Schäfer